Lehet, hogy egy-két rossz politikusi mondaton múlik majd, hogy a BKV és vele a Fővárosi Önkormányzat elbukik 30 milliárd forintot? Az elmúlt hónapok fejleményei alapján ez könnyen előfordulhat. A versailles-i fellebbviteli bíróságon folyó Alstom-BKV perben a felperes francia cég arra hivatkozik, hogy a magyar fél szándékosan teremtett olyan helyzetet, hogy ne kelljen átvennie az általuk a 2-es és 4-es metró vonalára gyártott szerelvényeket, mert időközben titokban megegyezett az oroszokkal. Tarlós István főpolgármester szerint ez az állítás aljas hazugság, a szerződést azért kellett felbontani, mert a világ egyik legnagyobb vasúti szerelvénygyártója nem tudott olyan metrókocsit gyártani, amelyik megfelelne a magyar szabványoknak. Ugyanakkor tény, hogy az orosz üzletről maga Fellegi Tamás nyilatkozott több alkalommal is tavaly ősszel.

Két eset lehetséges: Vagy valóban elindultak a magyar-orosz államközi tárgyalások az orosz járművek beszerzéséről, és ebben az esetben a BKV (és a metróberuházást jórészt finanszírozó magyar állam) rosszhiszeműen kívánta szerződésben tartani az Alstomot, vagy pedig a világ egyik legdrágább és legfeleslegesebb politikai blöffjével állunk szemben. A politikai kommunikáció logikájába beleférnek a hasonló dicsekvő kompetencia-bizonyító nyilatkozatok, de a jogi pr szempontjából, úgy tűnik, kész katasztrófával állunk szemben.

Mi történt?
A 2006 májusában megkötött szerződés értelmében a BKV 65 milliárd forintért, 37 metrószerelvényt vásárolt az Alstom cégtől a 2-es és az épülő 4-es metró részére. A 2-es metróra szánt 22 járművet 2008 májusától kellett volna leszállítani, de az első két kocsi csak nyolc hónappal később, 2009. január 28-án érkezett meg Budapestre. Az Alstom azzal magyarázta ezt, hogy késve, 2007 augusztusában kapta meg az úgynevezett előzetes típusengedélyt az Nemzeti Közlekedési Hatóságtól, így csak ekkor tudta elkezdeni a prototípus gyártását. Az Alstom végül 110 metrókocsit gyártott le az előzetes engedély alapján. 

A francia cég  mentességet kért a magyar szabványok alól a hatóságtól, mivel az általuk gyártott fékrendszer megfelel az uniós szabályoknak, és a világ számos nagyvárosában futnak az általuk gyártott szerelvényeik. Az NKH elutasította a derogációs kérelmet. 2010 februárjában a BKV és a francia járműgyár felső vezetésének tárgyalásán kiderült, az Alstom ígéretei ellenére nem tudta beszerezni a végleges típusengedélyt. A vita a annyira elmérgesedett, hogy Demszky Gábor bekérette a francia nagykövetet, a BKV pedig  június végéig adott határidőt az Alstomnak a végleges típusengedélyek megszerzésére. A Demszky által kisebbségben vezetett Fővárosi Közgyűlés június elején végül ultimátumot adott az Alstomnak: a Fidesz-frakció javaslatára arra szólította fel a BKV vezérigazgatóját, hogy bontsa fel a szerződést, ha a 2-es metró új szerelvényeinek végleges típusengedélyét nem sikerül 2010. július 30-án éjfélig beszereznie a szállítónak.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság az ultimátum lejártával egyidőben elutasította a végleges típusengedély kiadását arra hivatkozva, hogy a fékrendszer nem felel meg a magyar előírásoknak. Az Alstom fellebbezett az elutasító döntés ellen. Az NKH október 18-án utasította el a szerelvények végleges típusengedélyének kiadását, mert nem látta bizonyítottnak, hogy a  kocsik fékjei ugyanolyan biztonságosak, mint akkor, ha a magyar járműszabályzat szerint gyártották volna őket. A BKV ezt követően felmondta az Alstommal kötött metrókocsi-szerződést. Bejelentették, hogy lehívják a szerződések alapján már kifizetett 108 millió euró visszafizetésére, valamint a jóteljesítésre vonatkozó  bankgaranciákat, és bejelentették kötbér- és kárigényét a szállító felé.

Idáig tehát simának tűnik az ügy: az Alstom vagy nem akart vagy nem tudott megfelelni a magyar  előírásoknak, ezért nem teljesítette a szerződést. A BKV (pontosabban annak tulajdonosa) első ránézésére jogosan kérte a már kifizetett összeg és bankgarancia visszafizetését. Csakhogy egy ilyen volumenű szerződés felbontása koránt sem egyszerű. A kontraktusban ugyanis a vis major események között rögzítették, ha a járművek nem tudják megszerezni a magyar hatósági engedélyeket. Ilyen esetekben a partnerek nem felelősek az eseményből származó károkért.

Erre a klauzulára Tarlós István és a sajtó egy része is szokatlan körülményként hivatkozott, amikor a szerződés hibáira vezették vissza a fiaskót. Csakhogy ez a kitétel egyáltalán nem ritka olyan nemzetközi szerződésekben, amikor az egyik szerződő fél közvetve vagy közvetlenül maga az állam. Ebben az esetben ugyanis az egyik fél speciális erőfölényével élve, az általa irányított hatóságot befolyásolva akadályozhatná meg, hogy a másik fél szerződésszerűen teljesítsen. Mondhatnánk persze, hogy a szakhatóságok teljesen függetlenek, és döntéseiket nem befolyásolja az állam pillanatnyi gazdasági vagy politikai érdeke, de ezt különösen Magyarország esetében, ahol minden választás után megbízható emberekre cserélik a hatóságok vezetőit, meglehetősen nehéz lenne hitelesen állítani. Pedig a most folyó per egyik fontos kérdése éppen az, hogy függetlennek tekinthető-e a Nemzeti Közlekedési Hatóság a magyar kormánytól.

A per
A szerződésbontást követően az Alstom Franciaországban bírósághoz fordult, hogy ne kelljen fizetnie a BKV-nak. A nanterre-i bíróság első fokú döntésében decemberben meg is tiltotta, hogy a pénzintézet átutalja a BKV-nak a bankgaranciát. A Budapesti Rendőr-főkapitányság Tarlós István feljelentésére ezt követően idén januárban nyomozást rendelt el a BKV és az Alstom közötti, a metrókocsik gyártására és leszállítására kötött szerződéssel kapcsolatban.

A nanterre-i ítéletet a közlekedési vállalat megfellebbezte, most másodfokon folyik a per. A versailles-i fellebbviteli bíróság május 6-án tartott másodfokú meghallgatást az ügyben, de döntést nem hozott. Két kimenetel lehetséges: vagy helybenhagyják az első fokon eljáró nanterre-i bíróság december 21-ei döntését, amelyben megtiltották a szerződés teljesítésére garanciát vállaló banknak az összeg, 130 millió euró kifizetését, vagy hatályon kívül helyezik az elsőfokú ítéletet, és ideiglenes intézkedésként a pénz kifizetésére kötelezik a bankot.

Alstom ügyvédje a tárgyaláson arról beszélt, hogy a BKV és a magyar hatóságok tudatosan nem működtek együtt az Alstommal, hogy megtorpedózzák és az oroszok kezére játsszák az üzletet. A francia cég közölte azt is, hogy a Budapest számára gyártott metrószerelvények átfogó tesztelésen estek át, a 2-es vonalra megrendelt járművek készen vannak, és értékük meghaladja a BKV által fizetett 50 százalékos előleg összegét. Egy független vasúti vizsgáló szervezet szerint a Budapest számára gyártott metrószerelvények fékrendszere bizonyítottan megfelel az unió fékszabványának.

Tarlós István főpolgármester az első tárgyalási napot követően sajtótájékoztatón számolt be arról, hogy a szerdai franciaországi bírósági meghallgatáson több rágalom is elhangzott, amelyre a magyar fél nem reagálhatott, ezért rágalmazásért és hatóság félrevezetéséért valószínűleg beperlik az Alstomot. Közölte azt is, hogy várhatóan új tendert írnak ki a metrószerelvények gyártására.

A pillanatnyi helyzet igencsak kockázatos. Amennyiben ugyanis az új szerelvényeket nem sikerül az uniós forrás igénybevételére létrejött támogatási szerződésben kikötött 2015-ös határidőig beszerezni, az 4-es metró járművekre nem lehet az eu-s forrásokat felhasználni, tehát annak költségeit teljes egészében a Fővárosnak és a magyar államnak együttesen kell viselnie. Egy ilyen kényes helyzetben minden kiejtett szónak jelentősége van, éppen ezért nehéz megérteni, hogy miért kellett a nemzeti fejlesztési miniszternek a Főváros és a kormány jogi érdekeivel ellentétes nyilatkozatot tennie az orosz metróbeszerzés lehetőségéről. Egy részletes novemberi újságcikk így értelmezi a helyzetet:
 

Neve elhallgatását kérő, a beszerzés körülményeit közelről ismerő forrásunk szerint csak abban az esetben volna lehetőség megtartani az uniós támogatást, "ha valaki már rég tud arról, hogy itt az Alstomot elutasítja az NKH, és ponyvával letakarva őrzi az új kocsikat egy eldugott garázsban". Más fővárosi forrásunk szerint a városházán már nyáron elszaporodtak a kopogtató lobbicsoportokról szóló hírek. Elég furcsán hatott, amikor Fellegi Tamás miniszter maga nyilatkozta a Hír Tv-ben, hogy október első felében találkozott Viktor Zubkovval, Oroszország első miniszterelnök-helyettesével - akivel hosszasan és részletesen tárgyaltak nemcsak a metrókocsik ügyéről, hanem a teljes 4-es metró beruházásról is. Ez arra utal, hogy Fellegi biztos lehetett benne: az NKH másodfokon is elmeszeli majd az Alstomot; annál is inkább, mert a hatóság élére júniusban ő maga nevezett ki új főnököt Sárdi Erika személyében (azaz már az első fokú döntés idejében is ő vezette a hatóságot). Sajtóinformációk alapján Vlagyimir Putyin és Orbán Viktor novemberi találkozójának is témája lesz a 4-es metró terve, a pletykák szerint pedig az egyezséget Vitézy Dávid nagybátyja, Vitézy Tamás földgázguru évtizedes ukrán és orosz kapcsolatai is segítik.

Hogy ténylegesen milyen gazdasági és politikai folyamatok zajlanak a háttérben, nem tudhatjuk. Az Alstom-ügy jelen állását jogi pr szempontból azonban viszonylag könnyen értékelhetjük. Adott egy nemzetközi cég, amelyik nem teljesítette a szerződéses vállalását, és amelynek magatartását kezdettől nehéz lenne jóhiszeműnek nevezni. (És itt most mindegy, hogy a magyar szabvány idejétmúlt-e vagy sem, hiszen a szerződés szerint ennek kellett volna megfelelni.) Az Alstomot, úgy tűnik, kicsit sem érdekli, mit gondol róla a magyar közönség, legfeljebb nemzetközi üzleti presztízse szempontjait veszi figyelembe kommunikációja során. Gazdasági érdekeit azonban profi módon érvényesíti a peres eljárásban, lecsap a másik oldal minden feldobott labdájára.

A vele szemben álló fél azonban mintha nem a gazdasági érdekeit védené, hanem politikai kommunikációs szempontokat követ. Fellegi Tamás nyilatkozata jól hangozhatott a karakán kormányzást értékelő választók körében, akik elégedetten csettinthettek, ha egy újabb francia multi megleckéztetéséről hallanak. Csakhogy ez a mondat durván keresztülrúgta a Főváros addig követett jogi stratégiáját, amely a szerződés teljesítésének kikényszerítésére, ennek hiányában pedig az Alstom szerződésszegésének bizonyítására vonatkozott. Lehet, hogy ez a mondat túl sokba fog kerülni minden egyes magyar adófizetőnek. A másodfokú eljárásban június 8-án dönt a versailles-i bíróság.